Schwere Güterzuglokomotive.

Die als „Big Boy“ bekannte Baureihe 4000 der Union Pacific Railroad (UP) ist sicherlich eine der populärsten unter den Dampfgiganten Amerikas, wenn nicht sogar weltweit. Diese Gelenkloks der Bauart (2‘D)D2‘h4 entstanden ab 1941 bei ALCO aus der Fortführung des „Challenger“-Konzepts, überaus erfolgreiche UP-Gelenkdampfloks der Bauart (2‘C)C2‘h4. Die Konzeption der „Big Boys“ resultierte aus den üblichen Forderungen wie bei allen anderen amerikanischen Großlokbauarten. Weniger Lokomotiven sollten schwerere Zuglasten mit höheren Geschwindigkeiten befördern. Im Grunde genommen beschaffte die UP die 25 Maschinen nur für eine einzige Strecke: Von Cheyenne/­Wyoming 830 km westwärts durch die Ausläufer der Rocky Mountains über den Sherman Hill bis Ogden/Utah. Vor dem nach General William T. Sherman benannten Pass liegt von Cheyenne aus eine rund 50 Kilometer lange Steigung mit einer Maximalneigung von 1,5 Prozent. In der Gegenrichtung forderte die 105 km lange Steigung von 1,14 % durch das Wasatch-Gebirge der Rocky Mountains ihren Tribut. So entstand eine gigantische Maschine mit der Dienstmasse von 548 t (inkl. Tender). Zur gleichmäßigen Verteilung des Gewichts versuchte man sich mit der bis dahin noch nie gebauten Radsatzfolge (2´D)D2´. Mit einer Rostfläche von fast 14 m² und 229 m² Überhitzerfläche brachten es die Big Boys auf eine Dauerleistung von 6.290 PS am Zughaken. Bei Versuchen wurden sogar Kessel­leistungen von über 10.000 PSi bzw. 8.200 PSe gemessen. Als Aufgaben­gebiet für die „Big Boys“ stand schneller Güterverkehr im Lastenheft. Sie waren in der Lage, ohne Hilfe 4.000-Tonnen-Züge über die Gebirgs­pässe zu schleppen. Die neue Lok besaß eine Konstruktionsgeschwindigkeit von 128 km/h, die sie mit nur 1,7 Meter hohen Treibrädern erreichte. Damit gehörte sie auch zu den schnellsten Gelenkdampflokomotiven. Allerdings durften die Maschinen mit diesem Tempo im Regeldienst nicht durch den mittleren Westen donnern. Lokführer bestätigten aber, dass der Geschwindigkeitsmesser bei Verspätungen oft mehr als die erlaubten 112 km/h anzeigte. Der Sage nach erhielten die Giganten den Spitznamen „Big Boy“ von einem jungen Arbeiter, welcher den Namen kurz vor der Präsentation auf die Rauchkammer kritzelte. Den Offiziellen von ALCO und UP gefiel dies so gut, dass „Big Boy“ sogar in deren Werbung Einzug hielt. Im Durchschnitt nahmen die Maschinen 47.200 Liter Wasser und 22 Tonnen Kohle pro Stunde zu sich. Natürlich wäre ein Heizer überfordert gewesen, hätte er mit einer Schaufel einen dieser gefräßigen Riesen füttern müssen. Für den Transport der Kohle sorgte der Stoker. Dieser förderte mit Schnecken in einem Rohr die Kohle aus dem Tender und spritzte ihn mit Dampfdruck in die Feuerbüchse. Der Heizer regelte durch Steuerung des Dampfdrucks nur die Verteilung im Brennraum. Im Herbst 1945 beschloss die UP, eine „Big Boy“ versuchsweise mit Windleitblechen auszu­rüsten, um die Ableitung des Dampfes zu verbessern. Im Depot von Green River/Wyoming erhielt die „Big Boy“ 4019 Anfang Dezember 1945 daher Windleitbleche. Die Tests konnten am 20. Januar 1946 schon abgeschlossen werden und die „großen Ohren“ wurden in Green River wieder entfernt. Die Versuche hatten ergeben, dass bei den niedrigeren Geschwindigkeiten im Güterverkehr und mit dem zwischenzeitlich verbesserten Bläser der Dampf auch ohne Windleitbleche deutlich über den Führerstand ­hinausgeschleudert wurde. Die Big-Boy-Ära war im Juli 1959 endgültig vorbei und das Feuer in allen Maschinen erloschen. Die Hoffnung vieler Eisenbahnfans, die 1960 als Reserveloks betriebsfähig abgestellten 4003 und 4019 noch einmal über den Sherman Hill donnern zu sehen, erfüllte sich leider nicht mehr. Immerhin acht der Dampflokgiganten blieben erhalten, allerdings nicht betriebsfähig.