BR 218 DB | Spur Trix H0 - Art.Nr. 22218

Diesellokomotive.

Vorbild: Mehrzwecklokomotive Baureihe 218 der Deutschen Bundesbahn (DB). Dieselhydraulische Lokomotive mit elektrischer Zugheizung. Ursprüngliche Lackierung der frühen Epoche IV. Einsatz für Personen- und Güterzüge.

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Diesellokomotive.
Diesellokomotive.

Die wichtigsten Daten

Art.Nr.22218
Spur / Bauart Trix H0 /
EpocheIV
ArtDiesellokomotiven
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Highlights

  • Neukonstruktion.
  • Metall-Modell.
  • Hochleistungsantrieb C-Sinus.
  • Digital-Decoder DCC-/Sx mit automatischer Systemerkennung.
  • Sound der Diesellok in Fahrt.
  • Spitzensignal an den Enden wahlweise schaltbar.
  • Produktbeschreibung

    Modell: Fahrgestell und Aufbau aus Metalldruckguss. Digital-Decoder für DCC, Selectrix und Trix Systems mit automatischer Systemerkennung, auch konventionell einsetzbar. Hochleistungsmotor C-Sinus in kompakter Bauform zentral eingebaut. 4 Achsen über Kardan angetrieben. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Licht am Lokende 1 und 2, Diesellok-Fahrgeräusch, Lokpfiff und Bremsgeräusch mit DCC oder Trix Systems schaltbar. Angesetzte Metall-Griffstangen. Detaillierte Pufferbohle Kupplungsaufnahmen nach NEM. LüP 189 mm.

    Das Modell ist lieferbar als Art.-Nr. 22218 mit Sound und 22219 ohne Sound, mit verschiedenen Betriebsnummern. Für das Mittelleiter-System gibt es die Lokomotiven von Märklin als Art.-Nr. 39180 und 39181.

  • Veröffentlichungen

    - Hauptkatalog 2007/2008 - Neuheiten 2007
  • Großbetrieb

    Familien-Saga. Bereits mit dem neuen Typenplan der Deutschen Bundesbahn von 1955 war das Schicksal der Dampflokomotiven in Westdeutschland besiegelt. Die Elektrifizierung des Netzes hatte langfristige Priorität, im Verkehr mit nicht oder noch nicht elektrischen Strecken waren grundsätzlich Dieselloks vorgesehen. Die großen Dampfloks wie BR 01 oder BR 44 sollte die bereits vorhandene V 200 ersetzen, die mittleren Dampfloks wie die BR 38, BR 55, BR 78 und auch BR 50 sollte eine projektierte V 160 ersetzen. Im Gegensatz zur zweimotorigen V 200, einer leistungsfähigen aber aufwendigen Konstruktion, sollte die V 160 wirtschaftlicher mit einem Motor ausgeführt werden. Schon während der Entwicklungs- und Entscheidungszeit standen neue Motoren mit 1900 PS zur Verfügung, die sich in 10 Prototypen von 1960 als geeignet zeigten. Die Serie im bekannten V 160-Design, das eigentlich von der nie in Serie beschafften V 320 stammt, erschien 1964. Der Ersatz für die Dampflokomotiven war definiert: Die V 160 liefen 120 km/h und hatten Dampfheizung. Damit waren sie zwar dem Güterverkehr und den "alten" Personenzügen gewachsen, nicht aber den neuen elektrisch beheizten Reisezügen und den im Elektrobetrieb üblichen Geschwindigkeiten. Die V 160 musste also schneller werden und brauchte eine elektrische Heizung. Dafür wurden gleich mehrere Konzepte entwickelt, allen gemeinsam war die Verlängerung der Loks von 16,00 m auf 16,40 m. Die V 162 bekam einen zusätzlichen Motor mit 500 PS, der einen Heizgenerator antreibt, aber auch mit dem verstärkten Getriebe gekuppelt werden kann. Der Fahrmotor mit 1.900 PS wurde beibehalten. Diese relativ aufwendige Lösung wurde nach 3 Prototypen nur in 12 Serienloks gebaut. Nicht weniger aufwendig, aber spektakulär war die Konstruktion der V 169, einem der Stars auf der Münchner Verkehrsausstellung von 1965. Der Heizgenerator wurde von einem stärkeren Fahrmotor mit 2.150 PS mit angetrieben, die dafür benötigte Leistung sollte eine Gasturbine mit rund 900 PS ausgleichen, Sie diente zusätzlich als "Booster" im Teil- und Voll-Lastbereich. 5 Jahre nach dem Prototyp wurden weitere 8 verbesserte Loks gebaut. Sie waren bis 1978 die stärksten, schnellsten und teuersten DB-Dieselloks: 3.700 PS und 160 km/h. Die dritte Alternative war die BR 164: Der Heizgenerator wird direkt vom Fahrmotor angetrieben, und dieser ist mit 2.500 PS entsprechend stärker ausgelegt. Eine verstärktes Getriebe und eine hydrodynamische Bremse bieten Zuverlässigkeit und Sicherheit bei 140 km/h. Eine rationelle Konstruktion mit den modernsten 1968 verfügbaren Komponenten. Die V 168 (anfangs V 160.3) schließlich war als "nachrüstbare" V 160 konzipiert: Sie erhielt zunächst die normalen Motoren mit 1.900 PS sowie die modernen Getriebe und Bremsen. Serienmäßig war eine Dampfheizung eingebaut, der Einbauraum war jedoch ausreichend für einen Heizgenerator mit Antrieb dimensioniert. Ab 1968 kamen für alle DB-Loks die neuen Baureihen-Nummern, das prägnante "V" der "Verbrennungskraftlokomotiven" ging verloren (**). Rechtzeitig zum Anbruch der Epoche IV hat die DB die Entscheidung über die Großserien-Dieselloks der Zukunft getroffen. Während die BR 215 das Beschaffungsprogramm der BR 216 fortsetzte, wurde schließlich die BR 218 als neue Standard-Lokomotive in Auftrag gegeben. Ab 1971 wurde die Hauptserie einer Lokomotive geliefert, die öfter gebaut wurde als alle anderen Familienmitglieder zusammen. Der technische Fortschritt gegenüber der ersten V 160 ist unverkennbar. Die Leistung von 1.840 kW erreicht die Werte der BR 220/221, die nicht mehr weiter beschafft wurden. Mit der Geschwindigkeit von 140 km/h und der E-Heizung wird die Mehrzweck-Lokomotive zur echten Universallok. Der Verbrauch liegt in der Größenordnung der Ur-V 160: rund 300 l Diesel auf 100 km. Für den Lokführer bieten Schallschutz und Elektronik den Bedienungskomfort einer E-Lok. Über 35 Jahre ist die 218 die wichtigste Diesellok der DB und der DB AG, die sich an allen Einsatzbereichen - vom schweren Güterzug bis zum TEE - bewährt hat. Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit sind auch im internationalen Vergleich vorbildlich. Mehr als 60 % der Loks sind heute noch im Dienst der DB AG. Eine vergleichbare Nachfolger-Baureihe ist längst nicht definiert.

Warnhinweis

ACHTUNG: Nicht für Kinder unter 3 Jahren