Locomotive à vapeur, classe 3900

Le « challenger » de la Union Pacific C'est à la Union Pacific Railroad (UP) que les locomotives à vapeur type "Challenger" virent le jour. Au milieu des années 1930, Arthur H. Fetter, l’ingénieur en chef de l’UP, et Otto Jabelmann (surintendant de l’UP pour locomotives), réalisèrent qu’il n'était plus possible d'acheminer des charges plus lourdes à des vitesses supérieures avec les locomotives à vapeur existantes. Il s’agissait avant tout d’accélérer le trafic marchandises dans le Wyoming sur les rampes de 0,82%. En collaboration avec la American Locomotive Company (ALCO), les deux ingénieurs de l’UP développèrent une locomotive articulée („articulated“) présentant la disposition d’essieux (2'C)C2'h4. Si elle correspondait certes à la construction Mallet, elle ne fonctionnait toutefois pas selon le principe compound mais selon celui de la simple expansion sur chaque essieu moteur. Le premier prototype portant le numéro 3900 entra en service le 25 août 1936 à Council Bluffs, Iowa. La loco était équipée de la technologie vapeur la plus avancée de son temps, y compris des boîtes à rouleaux pour tous les essieux porteurs et ceux du tender, une chaudière de dimensions généreuses ainsi qu’une boîte à feu ad hoc. Avec une vitesse maximale de 70 mph (112,65 km/h), elle présentait les caractéristiques suivantes: Pression dans la chaudière 17,93 kg/cm2; quatre cylindres (558,8 x 812,8 mm); diamètre des roues motrices 1.752,6 mm (roues Boxpok); grille à secousses 10,05 m²; surface de chauffe 499 m²; surchauffeur 151,1 m²; poids de la loco 256,5 t; poids d’adhérence 175 t; tender Semi-Vanderbilt avec deux bogies à trois essieux. Sa première mise à l’épreuve fut la traction d’un lourd train marchandises d’Ogden (Utah) jusqu’à Green River (Wyoming) en passant par les rampes de la chaîne Wasatch. Afin de tester la puissance de la machine, les officiels de l’UP décidèrent de faire marcher la locomotive sans assistance. La 3900 assuma sa course avec brio et Fetter déclara donc que la nouvelle construction avait relevé le défi (« met the challenge ») sans problème. C’est ainsi que la loco garda son nom de « Challenger ». Jusqu'en 1937 et répartis sur trois livraisons, la UP mit donc en service 40 exemplaires au total portant les numéros 3900 à 3939 (à partir de 1944: 3800 à 3839), dont les machines 3934 à 3939 furent équipées dès leur livraison de la chauffe au fuel, suivies de quelques autres durant les années suivantes. Entre 1942 et 1944, la UP augmenta encore son parc de 65 „Challenger“ (3930-3949, 3950-3969 et 3975-3999). Avec de nombreuses améliorations reprises des „Big Boys“ (telles qu’une chaudière plus puissante, boîtes à rouleaux sur tous les essieux, cabine de conduite agrandie), ces machines étaient désormais désignées comme Challenger "lourds“ , par opposition aux Challenger « légers » des années 1936/37. En 1945, les 3975 à 3984 furent équipées de la chauffe au fuel, suivies en 1952 par les 3930/31/32/34/37/38/43/44. La même année, elles furent également dotées des nouveaux numéros 3700 à 3707, tandis que les locomotives 3975 à 3984 furent réimmatriculées de 3708 à 3717. Si, à leurs débuts, les Challenger remorquaient avant tout des trains marchandises sur les rampes de la chaîne Wasatch et du Sherman Hill, on les vit, après la mise en service des Big Boys encore plus performantes, sur tout le réseau UP en Californie, dans le Nebraska, l’Oregon, l’Utah et le Wyoming. De temps à autre, on les trouvait également en tête de trains voyageurs tels que les « Challenger Streamliner », entre Chicago et la Californie. Suite à la dieselisation rapide après la seconde guerre mondiale, les dernières « Challenger » furent retirées du service en 1959. Seules deux machines furent conservées : la 3977 en tant que monument historique à North Platte (Nebraska) et la 3985, également équipée de la chauffe au fuel mais actuellement hors service,