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DB Cargo entwickelt seinen Fuhrpark fortlaufend – und zwar mit Blick auf die Transportströme von morgen. Geplant werden der Einsatz und die Beschaffung von Loks vom Flottenmanagement.

DB Cargo ist aktiv in 17 Ländern in Europa. Dabei ist die Lokomotivflotte historisch gewachsen: Die insgesamt rund 2.600 Loks verteilen sich, zeitlich gestaffelt nach der Beschaffung, auf mehrere Technikgenerationen. Das DB Cargo-Team für Lokflottenstrategie, Planung und Transfer hat deshalb die Aufgabe, perspektivisch den Fahrzeugbestand und die Verkehre der Gesellschaften mit den Zielen des Gesamtunternehmens in Einklang zu bringen. „Die Ziele für unseren Schienengüterverkehr sind Internationalität – wir müssen grenzüberschreitende Verkehre über definierte Korridore bedienen – und die Reduzierung der Emissionen“, erklärt Hayo Schelten, Leiter der Lokflottenstrategie. „Wir bewegen uns also für die Weiterentwicklung der Flotte in dem Dreieck Wirtschaftlichkeit, moderne Technik und Ökologie.“

Mit dem Einsatz von E-Loks leistet sich der Logistikkonzern im preissensitiven Geschäft einen Ökoeffekt, der auch finanziell lohnt: Strom ist preiswerter als Diesel und Rangier-Hybridloks mit Batterie reduzieren den Verbrauch. Ein weiteres Werkzeug ist das Leasing, doch Miete wird nur punktuell eingesetzt, wo Bedarfsspitzen auflaufen. Um auf Basis der zugelassenen Fahrzeuge der Gesamt-gruppe für die Abwicklung der Verkehre einen Wert nahe dem Optimum zu erreichen, setzt die DB Cargo die Loks über die Gesellschaften hinweg so ein, dass mit möglichst wenig zusätzlichen Mitteln eine hohe Effizienz erreicht wird. „DB Cargo Polska hatte eben Bedarf an großen Dieselloks angemeldet“, liefert Hayo Schelten ein konkretes Beispiel. „Wir haben intern die Gesellschaften nach Reserven durchforstet und konnten Dieselloks von DB Cargo UK nach Polen transferieren.“

Dabei denken die Strategen weniger in Baureihen oder Traktionsarten, sondern in Produktionskonzepten: Welche Art von Verkehr wird gegenwärtig mit welcher Flotte gefahren und welche Zielstellungen sollen künftig erreicht werden? Loks haben aufgrund der sehr langen Innovationszyklen der Bahnindustrie eine Lebensdauer von 40 Jahren, dann wird die Kostenstruktur untragbar oder sie passen nicht mehr zur technischen Anforderung. So werden die Fahrzeuge gegen Ende ihres Lebenszyklus nur noch selten für die Aufgabe eingesetzt, für die sie einst beschafft wurden. Das bedeutet konkret: Wenn in den nächsten Jahren die Dieselloks der BR232 ersetzt werden, kommt nicht automatisch eine neue Großdiesellok zum Zuge. Umgekehrt: Dem Verkehr wird ein adäquater Maschinenpark zugeordnet. Das kann bedeuten, dass Zweikraftloks beschafft werden, welche die umweltfreundliche Oberleitung nutzen, wo sie vorhanden ist – das ist nämlich eine der Restriktionen der Diesellok-Veteranen der BR232, die bereits heute viel auf elektrifizierten Strecken unterwegs sind.

Für eine Weiterentwicklung definieren die Flottenstrategen der DB Cargo also die zu erfüllende Aufgabe und versuchen, dieses Zielkonzept mit Fahrzeugen zu erfüllen, die den wirtschaftlichen Vorgaben entsprechen und, wenn keine Oberleitung vorhanden ist, von einem Dieselmotor angetrieben werden, der den gesetzlichen Abgasnormen entspricht.

Ein besonderes Augenmerk verlangen die internationalen Verkehre. Denn die Zeiten sind vorbei, als man sich noch die Zeit und den Aufwand leisten konnte, an Grenzen umzuspannen: Seit Anfang der 1960er-Jahre werden Zwei- und Mehrsystemloks eingesetzt, die mehrere Bahnstromsysteme unterstützen. Inzwischen hat die DB Cargo allein bei Siemens über 100 Mehrsystem-Vectrons mit spezifischen Länderpaketen gekauft. Über alle Gesellschaften hinweg hat das Unternehmen für Europa vier Korridore mit Übergangspunkten definiert, die mit den entsprechend konfigurierten Lokomotiven befahren werden.

Der vorausgehende Planungs- und Steuerungsprozess vereinfacht dann das Prozedere, das auf internen Verrechnungen beruht: Eine Gesellschaft stellt eine geeignete Mehrsystemlok, die möglichst weit auf dem Korridor fährt. Der Lokführer steigt von der jeweiligen Landesgesellschaft auf. Dabei gibt es Brechpunkte: Ein Zug, der etwa von Italien nach Schweden läuft, fährt über den Rangierbahnhof Maschen, also den größten Rangierbahnhof Europas und zweitgrößten Rangierbahnhof der Welt. Gefahren werden zudem auch Verkehre mit anderen europäischen Bahngesellschaften wie den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) oder der Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

Das Team Locomotive Fleet Strategy, Planning and Transfer ist laut Leiter Hayo Schelten für seine Aufgabe eng in den Kommunikationsverbund von DB Cargo eingebunden: „Wir stehen etwa in regelmäßigem Austausch mit der Planungsabteilung, die uns aufgrund ihrer Analysen sagt, wie sie gerne einen Verkehr abwickeln würde – wir sagen dann, wie die Loks dafür bereitgestellt werden könnten.“ Intensiv ist auch der Kontakt zu den Tochtergesellschaften. Dadurch lassen sich in die Entwicklungsarbeit länderspezifische Marktsituationen einbeziehen, wie etwa die für Deutschland maßgebliche Elektrifizierung, oder Vorbereitungen treffen, um auf Infrastrukturveränderungen reagieren zu können. So wird künftig die gerade entstehende Normalspurverbindung der Mittelmeerachse vom französischen Perpignan nach Barcelona und weiter nach Valencia auch mit Güterverkehr befahrbar sein. Also beschafft die DB Cargo mit Vorlauf entsprechende Loks, um am Stichtag bereit zu sein. Nicht ungehört bleiben die Anforderungen aus der Praxis: Auch Lokführer und Gruppenleiter bringen sich ein, denn schließlich kann die Qualität der Klimaanlage wichtiger sein als eine erhöhte Zugkraft.

Dieser Beitrag erschien in der Ausgabe 04/2020 der Trix Clubnews, die Sie als Clubmitglied 6 x pro Jahr erhalten!