Locomotiva Diesel Gruppo 218

Come nessun’altra locomotiva Diesel, la Gruppo 218 nei trascorsi 40 anni caratterizzò l’immagine della DB, a prescindere dalle linee principali elettrificate. Tanto in doppia trazione davanti a pesanti treni InterCity nello Allgäu e sulla ferrovia della Marsch, quanto nel traffico regionale in testa a treni reversibili – le Gruppo 218 determinarono in modo del tutto significativo l’aspetto dell’espletamento dei treni con locomotive Diesel. Le locomotive del Gruppo 218 rappresentarono la fine dello sviluppo della „famiglia V 160“. Con esse il riscaldamento a vapore poté senza problemi venire sostituito tramite un riscaldamento elettrico del treno. In seguito allo sviluppo di un motore Diesel con una potenza di 2.500 CV (1.839 kW) poté in tal modo venire azionato, in aggiunta alla trazione, anche il generatore per il riscaldamento elettrico, la qual cosa rese superfluo un motore Diesel ausiliario. Nel 1968/69 la DB acquisì da Krupp inizialmente dodici locomotive sperimentali 218 001-012 con tale nuovo motore. Dopo una messa alla prova coronata da successo, seguirono a partire dalla primavera 1971 le 398 macchine di serie come 218 101-398 e 400-499, alla costruzione delle quali oltre a Krupp presero parte anche Krauss-Maffei e Rheinstahl-Henschel. La 218 399 sopra non messa in elenco costituì una „nuova entrata laterale“, poiché in tal caso si tratta della 215 112 coinvolta nel 1975 in un incidente, la quale venne ricostruita nuovamente con riscaldamento elettrico e poi classificata consecutivamente come 218 399. Naturalmente durante tale lungo periodo di acquisizione alla serie vennero apportati parecchi miglioramenti di dettaglio. Da principio si installava ancora esclusivamente il motore da 2.500 CV, ma le serie di forniture successive, e pertanto oltre la metà di tali macchine, ricevettero un motore più potente con 2.800 CV (2.059 kW) di potenza. Inizialmente si installavano soltanto motori tedeschi della MTU, successivamente anche motori del costruttore francese SEMT Pielstick (costruzione su licenza KHD). A partire dal 1981 sopravvennero degli sfiatatoi addizionali dei gas di scarico sul tetto per il convogliamento dei gas di scarico di fianco oltre il conduttore di contatto e la minimizzazione del disturbo dei passeggeri per gas di scarico. In questo caso degli sfiatatoi disposti uno accanto all’altro contraddistinguono i motori MTU a dodici cilindri (TB10/TB11), al contrario sfiatatoi sistemati diagonalmente i motori a sedici cilindri (Pielstick, MTU 4000). Nel frattempo le loro serie si sono notevolmente assottigliate. Con un’anzianità di servizio di buoni 40 anni come minimo, numerose macchine sono state frattanto radiate dal servizio, soprattutto le serie costruttive più vecchie. Dei servizi degni di menzione li registrano ancora i Depositi di Niebüll, Mühldorf, Kempten ed Ulma. In quest’ultimo Deposito sino dal dicembre 2008 è domiciliata anche la 218 499, che pervenne alla DB nel giugno 1979 ed in tal modo costituì in assoluto l’ultima grande locomotiva Diesel acquisita dalla Ferrovia Federale. Come nel caso delle sue sorelle dell’ultima serie (218 485-498), anche in essa fu installato dall’inizio un motore Diesel Pielstick del tipo „16 PA4 V 200“ ed attorno al 1985 completato mediante sfiatatoi disposti diagonalmente. Nel corso di una revisione nel 1995 il Pielstick venne sostituito tramite il motore MTU di uguale potenza (12V 956 TB 11), adesso con due sfiatatoi dei gas di scarico paralleli. Nel far questo essa mantenne il suo impianto di condizionamento Behr a forma di V, la qual cosa è riconoscibile attraverso la grande griglia sul tetto. Le prestazioni di spicco delle macchine di Ulma, e pertanto anche della 218 499, le costituivano in parte sino ad oggi le coppie di treni Intercity IC 2012/2013 „Allgäu“ tra Stoccarda e Oberstdorf, IC 2084/2085 „Nebelhorn“ tra Augusta ed Oberstdorf nonché occasionalmente IC 118/119 tra (Stoccarda –) Ulma e Lindau.