Locomotive à vapeur.

En juin 1863, les chemins de fer royaux bavarois (K.Bay.Sts.B) mirent en service les premières locomotives à vapeur pour trains rapides 1B du nouveau type B VI . En de nombreux points comme par exemple la surface de chauffe et la surface de la grille, les cylindres etc., elles correspondaient au modèle précédent du type B V. Le double châssis extérieur et la version bavaroise de la distribution Stephenson étaient aussi de construction presque identique, Le diamètre des roues motrices représentait quant à lui une différence essentielle : de 1600 mm au départ, il passa à 1620 mm, voire en partie déjà à 1640 au cours des livraisons suivantes. Jusqu’en juin 1871, deux séries représentant 107 machines au total parvinrent aux chemins de fer bavarois. Les 57 locomotives à vapeur de la première série, livrées entre juin 1863 et février 1867, possédaient une pression dans la chaudière de seulement 8atm, une soupape à contrepoids sur le dôme qui présentait un carénage en arrosoir, une simple paroi de protection pour le poste de conduite (plus tard également avec toit de protection), une pompe à vapeur et un injecteur. Les cheminées pouvaient être droites se terminant par une coupelle, cylindriques ou piriformes. La seconde série, de 50 exemplaires, était sensiblement plus évoluée. La pression dans la chaudière était passée à 10 atm. L’augmentation du poids de la chaudière qui en résultait générait également une amélioration de la traction. Le poids était passé de 22 à presque 23 t. La protection contre les intempéries très insuffisante pour l’équipe de conduite avait été remplacée par une vraie cabine bien que courte. Les injecteurs s’étant avérés suffisamment performants, les pompes avaient disparu. Une cheminée formée modérément en entonnoir qu’avaient précédés différentes expériences avec d’autres formes de cheminée permit d’obtenir une certaine unité. Les deux séries étaient conçues pour une chauffe au charbon ou à la tourbe. Les locomotives à charbon circulaient avec un tender ouvert à trois essieux, tandis que les machines chauffées à la tourbe étaient équipées d’un tender fermé à trois essieux de conception nouvelle avec parois lisses. Durant le long temps de service de la B VI, quelques transformations furent naturellement effectuées, celles-ci consistaient essentiellement à adapter les machines de la première série sur le modèle de la seconde. Après leur mise en service, les B VI assumèrent pendant dix ans la plus grande partie du trafic de trains rapides de l’époque. Lorsque des locomotives à vapeur plus performantes apparurent à partir des années 1890, les B VI furent progressivement reléguées à d’autres services moins nobles. Les premières réformes, encore rares, eurent lieu à partir de 1895. Pour conclure, on peut dire des B VI qu’elles étaient des machines indestructibles durables ayant fait leurs preuves et dont bon nombre dépassèrent les cinquante ans de service.